Sin lugar a dudas, la industria automotriz nacional vive la peor crisis que le ha tocado enfrentar en sus más de setenta años de historia: una drástica caída de más de 90% de la producción en abril pasado, la paralización de al menos cinco de las siete ensambladoras privadas que existen en el país y la casi segura imposibilidad de que estas puedan reanudar sus actividades en breve dieron desde ya al traste con las intenciones del sector de recuperar la senda del crecimiento.
En efecto, la contracción que ha sufrido la industria en los cuatro primeros meses de 2014 no tiene precedente en décadas, y la mejor demostración es la baja productividad que se evidenció durante abril de este año.
Luego de registrar una producción global de tan solo 791 unidades en ese mes, se tiene que el sector laboró a 3,5% de su capacidad total, estimada en unas 22.500 unidades al mes. Ello, claro está, tomando en cuenta solo las ensambladoras privadas, pues las tres productoras mixtas o de capital público que existen no revelan sus cifras de manufactura.
Al hecho mismo de la contracción industrial se añade el efecto que esta situación tiene en la mano de obra, pues de manera directa toca a los aproximadamente 10.000 trabajadores que laboran en el sector y a cerca de 80.000 relacionados con las empresas que producen insumos para el rubro.
Muerte anunciada
La actual es una crisis anunciada, toda vez que desde el tercer trimestre de 2013 representantes del sector venían advirtiendo que la suspensión en la asignación de divisas tendría efecto a mediano plazo en la producción local, pues las ensambladoras se verían atadas de manos para solicitar a sus casas matrices reponer los mermados stocks de piezas y partes de ensamblaje, pues se trata de un tipo de material que se produce contra pedido.
La advertencia cayó en saco roto y las consecuencias son evidentes: aunque desde el año pasado comenzaron a aplicar un programa de racionamiento del material de ensamblaje para evitar la paralización, cinco de los fabricantes privados nacionales se encuentran en estos momentos paralizados, y los dos que aún pueden seguir produciendo lo hacen a su mínima expresión.
“Seguimos cerrados y no sabemos cuándo podemos volver a operar porque no ha habido liquidación de divisas”, señaló una fuente anónima vinculada a Toyota de Venezuela, cuya planta de Cumaná, Sucre, se vio obligada a cerrar en febrero pasado por falta de material. Opinión similar sostuvo otra fuente de los trabajadores de Chrysler, empresa que trabajó en abril pasado a 3% de su capacidad instalada.
Panorama oscuro
Si bien los anuncios hechos la semana pasada por Ford Motor y General Motors -oficial en el primer caso y extraoficial en el segundo- de que cerrarían sus plantas de Carabobo por agotamiento de material de ensamblaje dispararon las alarmas en el Gobierno, aún queda mucho por hacer.
De hecho, los ministros de Transporte Terrestre y Comercio, Haiman El Troudi y José David Cabello, respectivamente, aseguraron que Ford reanudaría su producción pronto y GM no se vería obligada a cerrar, pues el Estado agilizaría la entrega de divisas para la compra de material e incluso para el pago de la deuda.
No obstante, las promesas hechas son apenas pañitos de agua tibia, pues los voceros del Ejecutivo prometieron pagar a cada una de estas empresas US$20 millones, monto que servirá para cancelar parte de la deuda de las automotrices con sus proveedores.
Aunque nada despreciable en medio de la actual sequía de divisas, la cantidad conjunta ($40 millones) es apenas 1,4% de la deuda global que las ensambladoras locales mantienen con sus proveedores, estimada en más de US$2.800 millones y que constituye la razón por la cual estos se niegan a reanudar la distribución de partes y piezas para la producción.
“Esa cantidad apenas garantiza unos días de inventario, pero de ninguna manera podría ser la solución del problema”, afirma una fuente del sector que por temor a represalias prefiere ocultar su identidad, y quien asegura que dependiendo del tamaño, una automotriz requiere entre 100 y 300 millones de dólares al año para mantener su operatividad.
Por otra parte, aun si las automotrices recibieran esta misma semana los fondos prometidos, la reactivación de la industria no sería inmediata, en virtud del tiempo que habría que aguardar para el arribo del material productivo.
Al respecto, las fuentes recuerdan que las empresas que importan material desde Estados Unidos (Chrysler, Ford o Mack) podrían, en el mejor de los casos, contar con insumos en un lapso de entre tres y seis semanas, mientras que las productoras cuyos proveedores están en Asia (Mitsubishi, Toyota y General Motors) podrían verse obligadas a esperar hasta tres meses.
Fuente: El Mundo Economía y Negocios
