Las dinámicas que privilegian el movimiento de los puertos mexicanos

En este artículo se busca establecer las tendencias y dinámicas de los puertos mexicanos a través de un análisis de tipo cuantitativo en el periodo 1990-2012, etapa que coincide con la privatización de los puertos y la apertura comercial

México es un país dependiente que basa su comercio internacional en las exportaciones que realiza, sobre todo, a Estados Unidos y en las importaciones que realiza principalmente de China y del mismo Estados Unidos.

Los datos demuestran que el movimiento de las exportaciones y las importaciones de México, han crecido dinámicamente de mercados internacionales como Japón, China y otros países del Lejano Oriente, que continúan siendo destinos importantes para México.

En general, en los últimos 23 años, la carga de los puertos ha crecido a una tasa anual promedio de 2,4%, mientras que la carga de altura ha aumentado 3,4%, evidencia de la dinámica que tiene la carga en contenedores.

El petróleo ha perdido participación en el movimiento comercial que se registra mediante los puertos: pasó de representar 71,3% de la carga total en 1991, a significar sólo 45,4% del total movilizado en 2012.

Es, a través de la evidencia empírica como se demuestra que, luego de diez años de la reestructuración portuaria, es evidente la dinámica alcanzada por la carga de altura y, en especial, por la carga contenerizada. Resulta entonces posible pensar, que el movimiento de los puertos en México se ha reactivado, ayudado por esquemas que tienen mayor eficiencia y que llevan a movilizar más mercancía comercial. No obstante, hay que decir que muchos de los movimientos comerciales en los puertos, dependen de los ciclos económicos.

Sin embargo, hay una lógica internacional del movimiento portuario, la cual implica que son las necesidades de las economías desarrolladas, las que reactivan los puertos. Si se estudia la concentración del total de carga en los cinco puertos más grandes: Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira, Tampico y Veracruz, se encuentra que, en promedio, en el periodo 1992-2012, sólo 21,0% de la carga total se movió por estos puertos. Por otro lado, los puertos del Istmo de Tehuantepec concentraron, en el mismo periodo, un promedio de 23% del total de la carga mexicana.

El resto de carga total movilizada en todo el país, explica la importancia que tienen los puertos petroleros, entre los que resaltan: Islas Cedros, Dos Bocas, Cayo Arcas, Tuxpan, Guaymas y Guerrero Negro; son puertos especializados en movilizar carga petrolera al mundo entero (dado que la mayoría de estos puertos se comportan como enclaves)

En todo caso, debe resaltarse que en los puertos de México existen especializaciones: así como hay puertos preparados para manejar carga contenerizada, otros puertos están dedicados a movilizar petróleo y se caracterizan por ser monoproductores, en el sentido de que transportan sólo un producto.

Entre las razones que explican la tendencia a concentrar más carga de los puertos de Manzanillo, Veracruz y Altamira, están el desarrollo de los espacios de flujos de dichos puertos, la calidad de las interconexiones alcanzadas entre los modos portuarios y las zonas metropolitanas y la puesta en marcha de servicios especializados con corredores multimodales.

Así tenemos que Salina Cruz, fue considerado un puerto potencialmente ganador en el periodo 1982-1987, para luego iniciar una etapa de franca decadencia. Esta crisis se explica por el cambio de las rutas comerciales, que privilegiaron al puerto de Manzanillo y han convertido a Salina Cruz en un pequeño puerto de transbordo y vinculado a cargas locales y regionales de su hinterland. No obstante, su movimiento petrolero lo vuelve un punto importante del cabotaje, sustentado en tener instalada en su ciudad una refinería de petróleo que recibe, vía un oleoducto, el combustible que viene del Golfo, que es procesado en esta planta industrial.

Por su parte, el puerto de Tampico, pasó de ser líder a un segundo plano, desplazado por el puerto de Altamira, de decidida vocación industrial y cercano a Estados Unidos, el cual empezó con un nivel muy bajo, pero adquirió un gran movimiento económico y comercial.

El puerto de Veracruz se ha mantenido ubicado como puerto líder de México y con un crecimiento espectacular en su movimiento de carga contenerizada, gracias a los lazos comerciales históricos que sostiene con muchas empresas del centro de México y a la fundamental reestructuración portuaria que se realizó.

Finalmente, podemos decir que los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira y Veracruz, son los que concentran el 94% de la carga contenerizada (excluyendo el petróleo) y el 70% del total de los ingresos.

Por lo anteriormente expuesto, este análisis demuestra que el proceso de privatización portuaria aplicado en México, está llevando a la concentración de carga comercial y de ingresos, que contribuye a la exclusión de zonas, regiones y, desde luego, puertos y lugares de influencia de los mismos. La equidad y el bienestar social, parecen ajenos a las zonas empobrecidas, como es el caso del sureste mexicano, que presenta enclaves tradicionalmente asociados al movimiento petrolero. La situación hace complicada cualquier política de desarrollo regional que se diseñe, para apoyar a los habitantes del sureste mexicano, que han sido olvidados por el centro.

(*) Facultad de Ciencias Económicas y Sociales. Universidad Autónoma de Sinaloa. México.

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Referencias Bibliográficas

Alejandro Díaz Bautista, “México y la política económica portuaria internacional”, Comercio Exterior, vol. 59, núm. 9, México, septiembre de 2009, pp. 685-692;

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Carlos Martner, Carmen Morales y otros, Competencia y eficiencia de las cadenas de carga en México, Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, 2011;

Instituto Mexicano del Transporte, “Reestructuración portuaria e integración logística de los puertos mexicanos”, Notas, núm. 68, Querétaro, octubre de 2004.

Jaime Torres Fragoso, “Reforma gerencial en los puertos de México: análisis de las APIS a 18 años de su creación”, en Fernando González Laxe y Juan N. Ojeda (coords.), Los puertos de España y México, Netbiblo, España, 2013.

Juan N. Ojeda, Puertos de México en un mundo globalizado. Entre la exclusión y el crecimiento, Editorial Académica Española, mayo de 2011;

Papeles de Economía Española, núm. 131: La economía del transporte marítimo y los puertos, Madrid, abril de 2012.

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